宗申集团

　　走出去事件

　　从2003年重庆摩帮在东南亚全线溃退后，宗申通过为当地企业配套生产零配件和创建新的品牌等方式，确保了在当地的部分存在

　　事件现状

　　目前宗申在越南为比亚乔做配套生产发动机，年销量为6至7万台，宗申在泰国创建了一个名为RYUKA的品牌，重新开拓市场。

　　事件评价

　　从“冠冕堂皇”生产整车，到“偏居一隅”生产零配件，宗申低调潜伏，只为积蓄能量，宗申的品牌梦从来没有破灭

　　核心提示

　　2003年后，由于恶性竞争和内忧外患的经营环境，重庆摩帮开始大规模撤离东南亚市场。面对曾洒下一把“辛酸泪”的东南亚，一些企业迅速调整产业结构，全面撤离这个伤心地。但也有部分企业因为国内市场收窄、利润水平下滑而希望继续坚守。为收复“失地”，重庆摩帮各出高招，为重整旗鼓作出了种种努力。在东南亚期间，记者走进了一些代表性企业，作了深度探访。

　　街面不见产品 车间生产火热

　　深度调查表明，宗申在泰国非但没有退市，反而还在扩大生产规模

　　3月的越南河内乍寒乍暖。

　　并不宽敞的大街上，成群的摩托车疾驰而过，凉风吹过骑手们的衣角，露出镶嵌在摩托车油箱上的摩托车品牌标示。

　　显然，这个摩托车王国的江湖，已经不再是过去的江湖。曾红火一时的重庆品牌摩托车，现在已了无踪迹。

　　不过，街面上没有，并不意味着重庆摩托车在越南或者整个东南亚市场全面消失。

　　在河内市迷玲县光明工业区，记者看到了“宗申越南发动机制造有限公司”的汉字招牌，以及宗申独有的“飞翼形”LOGO在墙壁上闪闪发光。

　　时值周末，工厂内没有生产，显得有些冷清。

　　“平时这里很热闹，厂里的订单很多，大家都觉得忙得够呛！”陪同记者采访的宗申越南公司总经理丛华指着厂里空旷的生产线说。为了证明他的话绝无虚言，他还特意解释说，当地劳动法执行得非常严厉，工人加班需要支付比正常工资高很多的加班费，“考虑到成本问题，虽然有订单压力，我们还是不得不在周末给工人放假。”

　　与河内冷清的周末形成鲜明对照的是，在泰国宗申店，记者却看到了一幅热火朝天的繁忙景象。

　　在春武里府某街区的一座大院里，两座穹顶式厂房里播放着泰国当地音乐，踩着音乐节奏，数十名皮肤黝黑的泰国工人，正在流水线两边紧张工作，装配完毕的摩托车被有条不紊地移送至流水线旁边的仓库，那里数百辆崭新的摩托车正“整装待发”。

　　除生产条件更为简陋外，记者感到，眼前的景象与在宗申国内工厂见到的景象并无二致。

　　而在泰国罗勇府泰中工业园区，“宗申泰国制造有限公司”几个中文大字赫然在目，在同样的“飞翼式”LOGO招牌后面，是占地50亩的宗申工业园。

　　记者走进一座刚刚建成的摩托车装配车间里，身穿印有“宗申”二字工作服的工人，正在调试生产线设备。“这座工厂即将投入试生产！”宗申泰国公司总经理骆大发说，记者发现，该车间的背后至围墙之间是一块空地，据称那是为二期生产线预留的空间。

　　种种迹象表明，宗申在泰国非但没有退市，反而还在扩大生产规模。

　　从“冠冕堂皇”到“低调生产”

　　宗申在越南的市场存在，已从整车演变为只生产零配件

　　明明有生产，在市场上却看不见产品的销售和使用，宗申的产品去了哪儿？

　　在宗申越南工厂的摩托车车库，销售部部长蒋世光指着一辆在越南市场上并不多见的踏板摩托车的发动机说：“我们的产品在那儿。”

　　记者注意到，该发动机的外壳上印有宗申LOGO，表明它是货真价实的宗申产品。

　　据了解，使用宗申发动机的这款踏板车的品牌中文名为“比亚乔”，品牌来自意大利，在越南市场售价折合人民币约两万元，而越南市场上最流行的日系摩托车以弯梁车为主，市场售价约1万元人民币。

　　蒋世光介绍，目前宗申在越南的主要业务是为比亚乔做配套，生产发动机。比亚乔在越南的年销量为6至7万辆，其发动机全部由宗申提供。

　　也就是说，宗申在越南的市场存在，已经从在整车上能够印自身品牌标示的“冠冕堂皇”，演变为只生产摩托车零配件的“低调生产”。

　　据悉，目前，宗申越南工厂的唯一产品是摩托车发动机，年产量约为11万台，除了给比亚乔配套高端发动机，剩余4万台发动机主要供给越南当地二三线摩托车组装商。

　　越南人苏春孝（音）即是宗申在越南的大客户之一。他告诉记者，自己生产的“CUB”牌摩托车，配件主要来自于包括重庆在内的中国内地城市，其发动机就来自于宗申越南工厂。“CUB”是越南市场上的低端品牌，每台售价约4000元人民币，比均价约1万元的日系车低了一倍多。

　　从宗申到RYUKA

　　曲线创建新品牌，只为重新开发当地市场

　　和越南工厂专门生产发动机不同，宗申泰国工厂的产品则是一辆完整的摩托车整车，不过并没有使用宗申品牌，而是“RYUKA”牌。

　　泰国春武里府摩托车经销商松阪（音）即是宗申大客户之一。记者看到，他公司总部所在的摩托车销售门市，左边悬挂着本田摩托招牌，右边则悬挂着“RYUKA”摩托招牌。

　　据了解，靠着经营本田摩托，松阪在8年时间内拥有了6家门店。从去年开始，松阪专门腾出一个店面区销售“RYUKA”牌四个型号的摩托车。

　　松阪告诉记者，几年前，他也销售过由中国配件装配的摩托车，后来这些车由于质量太差，销量锐减，他不得不放弃中国摩托车。目前宗申“RYUKA”牌在品质上比以前好了许多，给经销商的利润甚至比日系车还高，同时由于中国车价格低廉，能满足不少低收入泰国消费者的需求，一年时间，他销售了1000余辆“RYUKA”牌摩托车。

　　记者从泰国交通管理部门获取的一份摩托车上户数统计资料显示，2011年，日系四大品牌摩托车在泰国市场总销量为1972218辆，占2002245辆的总销量的泰国摩托车市场的98%，RYUKA以14385辆的销量排名第五，占泰国市场的0.7%。

　　“以前重庆摩托销路好的时候，我们在国内把摩托车整车拆散，以零配件出口的形式出口到东南亚，再组装成整车，直接用宗申自己的品牌销售，这样既可以降低出口税率，又可以推广国内已成气候的品牌。现在策略变了，在东南亚我们不再使用宗申品牌，而是从中国和东南亚同时采购配件，在东南亚当地组装，重新创建RYUKA品牌，重新开发市场。”骆大发介绍。

　　“隐形术”实属迫不得已

　　要让市场抛弃前嫌，只能选择一条“去中国化”道路

　　无论是越南市场由整车销售转身为配件供应，还是泰国市场从“宗申”到“RYUKA”的品牌重建，宗申目前的生存策略，可用魔术中的“隐形术”来比拟。

　　在中国国内摩托车市场早已大名鼎鼎，也曾在东南亚市场占领大片河山的宗申，为何要夹着尾巴玩起“隐形术”？话，还要从头说起。

　　宗申销售给比亚乔的发动机每台为151美金，参照它的售价，蒋世光测算出比亚乔的利润率在30%以上。但为它提供最主要配件的宗申越南公司，2011年销售收入2.5亿元，利润为3000万元，利润率仅为12%。

　　“微笑曲线”理论认为，产业链的高附加值环节为研发和销售，专事制造环节的配套企业不仅获利水平低，还面临着被取代的风险。换言之，没有终端品牌，不仅赚不到更多利润，而且还缺乏可持续发展能力。

　　同样，在泰国，宗申放弃了此前在该国市场已有一定知名度的中国品牌，转为以一个在拼写上显得更为国际化的“RYUKA”品牌重新面世。

　　“不是我们愿意舍弃宗申这个品牌，而是中国摩托车在东南亚市场已经沦为劣质低价的代名词，”丛华说，宗申玩“隐形术”，实属迫不得已。

　　丛华介绍，2000年，越南市场的中国摩托车有几十个品牌，为了争夺市场，重庆摩企开始了以价格战为主要手段的恶性竞争，偷工减料的劣质摩托车应运而生。低劣的产品质量导致交通事故频发。骆大发至今记忆犹新的是，作为中国摩托的主要竞争对手，日本本田摩托经销商曾恐吓消费者：不要命就去买中国摩托。

　　丛华说，中国摩托成为劣质低价的代名词，要让市场抛弃前嫌，宗申只能选择一条迫不得已的“去中国化”道路。

　　期待“现形”，

　　苦修内功

　　宗申低调的“潜伏”，并不能消弭其重塑品牌的“野心”

　　据悉，2005年，宗申一改此前的出口贸易模式，以折合人民币每亩12万元的价格，在越南迷玲县光明工业区购得20亩土地，建立厂房，以生产摩托车配件的方式，向越南市场问路。

　　和力帆不同，宗申在越南的工厂至今没有生产一台有任何品牌的摩托车整车。“经验表明，贸然推出品牌是要冒风险的，况且品牌的推广费用也大得惊人，”丛华这样解释。

　　以为比亚乔生产配件的方式“潜伏”，并不能消弭丛华的品牌“野心”。据国际权威的资产评估机构调查估计，品牌可以使企业的年营业收入增加2—4倍。

　　什么时候以什么样的品牌现身？丛华认为，宗申在越南业务最好的办法，就是像吉利收购沃尔沃一样，在海外制造业资产价格低的时候，由宗申集团在欧美收购一家著名摩托车企业，再以这家欧美摩托车企业名义，收购宗申在越南的资产，从而让越南工厂在人财物都不变的情况下，直接向越南市场推出欧美品牌摩托车。

　　和完全没有品牌的丛华一样，在泰国已创建RYUKA品牌的骆大发，同样心存烦恼。他说，这个泰国市场的中低端品牌，并没有给企业带来预期的高收益。“如果收购一家欧美著名品牌来开发东南亚市场，品牌的溢价收益肯定要大得多”。

　　虽然同样主张以著名品牌收购的方式来直接切入高端市场，但骆大发还有自己的“小算盘”。他认为，东盟目前包括越南和泰国在内已经有6个国家实现了零关税，考虑到越南工厂既有的技术优势和产能水平，与其去推出品牌摩托车整车，不如专业制造发动机，供应整个东南亚市场。而泰国作为东南亚地区的较发达国家，产品美誉度较高，在泰国生产的产品对于整个东南亚市场有较强辐射力，推出品牌产品的任务，应该由泰国公司承担。越南工厂为泰国工厂做配套，泰国工厂作为生产基地，进而向整个东南亚市场供货。

　　记者观察

　　宗申为何“舍不得”东南亚？

　　2003年，和所有遭遇困境的中国摩托车一样，面对越南陡然提高的关税，宗申面临选择：要么放弃越南市场转战其他国家，要么在越南投资建厂，就地生产。宗申最终选择后者，笔者认为原因有四。

　　原因一，在商言商，中国国内市场赚钱难。

　　中国国内市场竞争已经进入白热化阶段，摩托车全行业甚至陷入“论斤卖”的窘境。近几年中国制造业的平均利润水平在3%至5%之间徘徊。记者5月从力帆经销商大会获悉，目前摩托车行业的利润水平已经降至2%以下。

　　原因二，越南市场有钱赚。

　　越南经历长时间战争，经济一度陷入停滞，自上个世纪90年代初对外开放市场以来，蓄积已久的市场爆发出巨大的消费需求，也显示出极具竞争力的要素成本优势，越南经济增长的后发优势尤其突出。这也是重庆摩帮把越南作为走出国门首站的根本原因。这样一个有着良好前景的市场，有理由对企业产生强大的吸引力。包括越南在内的整个东南亚市场，摩托车行业的利润率在10%以上，远高于中国国内。

　　原因三，旧情难舍。

　　宗申已经在越南市场耕耘数年，既有的渠道，已经搭建好的政商合作关系，以及几年来沉淀的品牌影响力（尚且不论品牌美誉度），让轻车熟路的宗申难以抛弃对这块市场的眷顾。

　　第四是越南对资本的导向政策。

　　中国企业选择了两种方式走出国门：一是出口贸易，即是国内生产产品，然后运往国外销售：二是直接海外投资建厂，落地生产。

　　一般说来，为了建立本国的工业体系和提供更多就业，出口目的地国家更愿意选择后者，越南在2003年提高中国摩托车出口关税，便是为了鼓励中国摩托车企业在越南落地生产。

　　在越南政府3年减税、7年折半征税的优惠政策鼓励下，2003年底，宗申在越南投资建厂。与此同时，在泰国，宗申也开始租赁厂房和建设生产线，将此前的摩托车配件出口落地组装销售的模式变更为了就地生产。

              来源：重庆日报