| 东盟四国汽车市场分析 |
| 中国-东盟自由贸易区于2010年1月1日正式启动，东盟各国政府实施更为开放的汽车产业政策，为中国自主汽车企业进军东盟市场提供了历史性的机遇。国内现有文献对东盟汽车市场研究较少，从严格的经济学角度来看，我们不应满足东盟汽车市场发展迅速这样的结论，而需要对东盟汽车市场进行更为系统的总量和结构分析。这其中基本的问题是目前东盟各国是否进入汽车大规模普及阶段？最近10年东盟汽车市场经历了怎样的发展变化？本文试图在中国-东盟自由贸易区正式启动的宏观背景下，对东盟四国汽车市场进行详细的总量和结构分析，得出的结论无论对于一国贸易政策的制定者，还是对于寻求新目标市场的汽车制造商都具有重要的参考价值。 1 东盟汽车市场需求分析 20世纪90年代以来，世界汽车产业普遍出现产能过剩问题。一方面，西欧、美国和日本作为世界三大汽车消费市场，整体上已进入成熟期，增长乏力，其汽车需求的增长主要表现在原有车辆的更新；另一方面，西欧、美国和日本目前是世界最大的汽车生产基地，但制造业成本居高不下。相比之下，东盟正在成为日渐重要的汽车市场。东盟各国经济增展迅速，人均收入水平较高，汽车开始进入或是即将进入大规模普及阶段，再加上东盟各国政府针对汽车行业的政策倾斜和支持措施，具备了发展汽车产业的有利条件。根据福特公司预计，东南亚市场的汽车需求将从2004年的170万辆增加到2014年的300万辆左右，增幅超过76%。目前东盟国家中汽车普及率高的是马来西亚，每1000人中接近300人拥有汽车。泰国和印度尼西亚国内人均收入水平较高，而汽车保有量较低，汽车产业具有较大的发展空间。 影响一国汽车保有量的因素包括人均收入水平、总人口规模、城镇化水平、交通基础设施等，其中人均收入水平是最重要影响因素。Joyce Dargay通过对1960~2002年45个典型国家数据进行实证分析，发现汽车保有量与人均收入水平存在非线性关系，呈S形的Gampertz函数关系，相应地分3个阶段。第一阶段，人居收入水平在3000美元以下，汽车保有量的收入弹性小于1，这一阶段人均收入水平上升1%，汽车保有量增长幅度小于1%。第二阶段，人均收入水平在3000~10000美元之间，汽车保有量的收入弹性变为2，这是汽车业发展的快速普及阶段，人居收入增长1%，汽车保有量将变动2%。上个世纪60年代的德国和日本就处于这个区间，而目前的东盟各国普遍处于或是即将进入该区间。第三阶段，人均收入10000美元以上，这实际车保有量的收入弹性再次变小，人均收入增长与汽车保有量的增长相当，收入弹性为1，目前多数OECD国家处于这个区间。 如果人均收入水平和气和保有量的这一函数关系成立，那么东盟5个创始国具备了汽车普及的收入条件。2008年新加坡、马来西亚和泰国人均收入水平分别为37629.2、7969.6和4117.3美元，已经进入汽车快速普及阶段，汽车保有量的收入弹性为2。印度尼西亚2008年的人均收入水平已经达到2236.9美元，也即将进入第二阶段。东盟的5个创始国中，只有菲律宾的人均收入水平较低，2008年为1843.7美元，汽车尚未进入普及阶段。东盟的加入国除文莱（2008年人均收入35622美元）外，柬埔寨、老挝、缅甸和越南的人均收入都在1000美元以下，尚处于第一阶段。因此，从近期看东盟真正具有发展潜力的汽车市场主要是泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡和菲律宾五国，其国内汽车市场已经或是即将步入快速发展阶段。鉴于人口、市场规模和发展潜力等多种因素，我们只对泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、东盟四国的汽车市场作出分析。 一国的人口规模直接决定了其汽车市场发展空间的大小和人均汽车保有量。由于汽车行业的规模经济要求，如果一个国家人口规模过小，即使人均GDP很高，但其国内市场仍然狭小，比如文莱和新加坡，汽车依然无法达到完全普及水平。值得注意的是，我们综合比较人口数量、城镇人口比例和道路设施建设等指标发现，泰国和印度尼西亚是东盟各国中较具发展潜力的汽车市场。从人口数量来看，印度尼西亚具有庞大的人口规模，2008年中年人口数量为2.2亿，约占东盟40%；2008年人均GDP为2236.9美元，即将进入汽车大量普及阶段；2005年城镇人口占总人口的43.1%，城镇具备良好的道路等基础设施，能够形成对汽车的有效需求；2005年印度尼西亚总道路里成为391009km，道路密度为159，道路铺设密度较高，为汽车普及提供了良好的基础。 2 东盟汽车市场结构分析 市场结构上，东盟汽车市场各有自己的鲜明特征，泰国是世界上仅次于美国的第二大皮卡生产国，具备成熟的汽车装配产业；马来西亚是东盟最大的轿车市场；而印度尼西亚的国内市场集中在多用途商用车和微型客车；菲律宾的国内市场集中在多用途商用车。 2.1 泰国汽车市场 泰国目前已发展成为东盟汽车生产基地，其汽车产量占东南亚地区总产量的40%，享有“东南亚底特律”之称。泰国汽车工业的兴起在很大程度上得益于实施了与印度尼西亚和马来西亚进口替代不同的出口导向汽车工业政策。泰国政府自20世纪60年代实施进口替代汽车产业政策，但是国内始终没有建立起独立的汽车工业。面对越来越严重的贸易赤字和国内扭曲的汽车价格，泰国政府意识到必须要顺应全球化发展趋势，实施开放的产业政策，最终确立出口导向型汽车工业总体发展模式。泰国政府于上个世纪90年代初顺应世界贸易自由化的形式，将进口替代汽车产业政策转变为出口导向政策，泰国汽车工业在1992~1994年建进入发展的第一个黄金时期，当时泰国汽车产量以20%的增长幅度成为世界上汽车产量增长最快的国家。1997年东南亚金融危机以后，泰国汽车工业迎来了发展的第2个黄金时期，国内汽车产量仅用了3年时间就恢复到了危机前的水平，1999~2005年产量年均增长23%，目前是东盟最大的汽车生产基地。泰国汽车销售以商用车为主，2005年商用车销售占汽车销售总量的75.2%。1998年以前泰国汽车贸易都为逆差，之后泰国汽车出口产业发展尤其引人瞩目，泰国汽车出口占总出口额比重由1998年8.8%增长到2009年54.81%，2007年整车出口量首次超过国内销售量，这是泰国汽车出口导向汽车政策成功的重要标志。 泰国商用车销售以皮卡为主，而皮卡销售又以1t皮卡为主。2006年、2007年仅1t皮卡销售量占商用车总销售量的比重就分别为68%和64%。泰国商用车销售市场的分布与政府政策倾斜和泰国当地的实际情况分不开。为鼓励国内皮卡销售，泰国政府仅对其征收3%的零售税，而轿车的税率为30%；为保持泰国在皮卡生产的竞争力，政府对皮卡的重要部件——柴油发动机一直实行价格补贴，大大降低了泰国皮卡的销售价格，泰国城市化程度不高，总人口中农村人口占多数，轻型皮卡更能满足农民运输农产品和家庭出行的需求。 在出口市场分布上，泰国汽车出口市场改变了其他东盟国家过度依赖区域内市场的局面，出口市场相对分散。2007年亚洲占泰国汽车出口市场的比重仅为28.6%，出口到澳大利亚和新西兰、欧洲比重分别为17.7%和10.1%。出口产品类型方面，泰国政车出口70%为1t轻卡，目前是仅次于美国的世界第二大1t轻卡生产国。 作为东南亚最大的汽车市场，泰国一直是世界主要汽车公司争夺的焦点，以本田和丰田为代表的日本汽车制造商主导着泰国汽车市场。截至2007年泰国有15家汽车制造商，日本品牌的汽车占有80%~90%的市场分额，其中丰田和本田就已经分别占44.7%和23.9%。 2.2 马来西亚汽车市场 马来西亚国内GDP较高，足以为当地和国外的汽车制造商提供发展的市场空间，目前是东盟最大的轿车市场，其汽车工业发展经历了20世纪60年代前的汽车整车进口阶段、20世纪60年代至80年代的散件组装阶段和20世界80年代至今生产国民车3个发展阶段。马来西亚主要有3个汽车制造商：奔腾（Proton）、派洛多（Perodua）和KIA。奔腾于1983年5月成立，是马来西亚民族汽车工业起步的标志，1985年第一辆奔腾上市，1986年第一辆奔腾汽车出口，现在已经出口到20多个国家，主要出口市场为东盟内部和中东地区，奔腾一直在马来西亚汽车市场处于垄断地位，1993年国内市场分额为74%。派洛多是一家成立于1993年的私有公司，主要和日本的大发、丰田合作，是马来西亚第二大汽车公司。2003年之前，NAZA是马来西亚第三大汽车制造商，韩国 KIA占15%股权；2003年，KIA控股NAZA后变为马来西亚国民车。 马来西亚汽车市场有两个明显的特点：一是政府扶持的国民车在马来西亚汽车市场占据主导地位，2003年国民车市场分额为87.14%。马来西亚的汽车出口仅占产量的不足5%，而泰国生产汽车有32%出口。马来西亚国民车长期以来政府的倾斜性政策支持，虽然经过了近30年的发展，但尚未形成出口竞争力。二是轿车生产数量远远高于商用车，2003年轿车产量占总产量的84.5%。马来西亚汽车信贷市场完善，汽车贷款利率低、还款期限长，为国内轿车市场的发展提供了良好金融条件。 2005年马来西亚汽车零配件供应商达350家，2004年零配件出口额51亿美元，但进口额72亿美元，贸易逆差说明马来西亚零配件产业尚未形成明显的出口竞争力。马来西亚的零部件厂家主要从事奔腾和派洛多的配套工作，汽车零部件出口额在东盟四国最少。马来西亚有丰富的天然橡胶资源，其树脂成型产品、橡胶制品等零部件产品具有一定的竞争力。 2.3 印度尼西亚汽车市场 印度尼西亚是东盟第三大汽车市场，仅次于泰国和马来西亚；同时印度尼西亚汽车市场增长一直稳定。1997年印度尼西亚汽车销量曾经达到38.6万两，随后发生的亚洲金融危机使印尼汽车工业遭受了沉重打击，1998年的汽车销售量仅仅达到1997年的15%，为5.8万辆；随后逐渐趋稳，2003年开始恢复到危机前水平，2005年销售量已达53.4万辆。印度尼西亚国内市场主要销售类型为商用车，2002年以前商用车销售占80%以上，2004年以后这种趋向有所改变，轿车销售开始大幅上升。2008年印度尼西亚汽车出口量72822辆，与泰国出口导向的汽车产业不同，印度尼西亚汽车产业出口比重较低，汽车制造商比较依赖国内市场，2005年印第尼西亚汽车出口比例仅为7.74%，同期泰国汽车产业出口比例达39.16%。 在市场分布上，日本汽车制造商Toyota、Mitsubishi、Isuza、Suzuki、Daihatsu占印尼80%的市场份额，美国、欧洲和韩国汽车制造商占10%的市场分额，剩余10%的市场由国内汽车制造商占领。由于印尼国内汽车市场小，当地制造商的生产规模无法实现规模经济，主要为国外制造商进行汽车组装。当地最大的汽车制造商是PTAstra International，它主要为丰田组装汽车以及为本田组装摩托车，2004年占印尼本国汽车生产45%的份额，其他重要的国内制造商还有Inomobil和Krama。 2.4 菲律宾汽车市场 菲律宾的汽车产业政策相对比较开放，进口关税在东盟四国中最低，但东盟四国中菲律宾国内汽车市场规模最小，汽车市场发展缓慢。2000~2007年，泰国国内汽车产量增幅在200%以上，而菲律宾国内其琛产量增幅不足1%。从菲律宾国内销售量来看，2007年菲律宾国内汽车销售量为117903辆，但仍然没有超过金融危机前1996年的最高水平162095辆，而东盟其他国家已经在世纪初就恢复到危机前的水平。在汽车产量上，1992年菲律宾国内汽车产量为58899辆，1996年达到最高为137365辆，2007年与下降到42000辆，整体上汽车市场的发展缓慢。 2002年菲律宾国内有14家汽车制造商，汽车零部件制造企业21家。由于菲律宾国内汽车市场总体规模很小，生产过剩问题严重，到2009年14家汽车制造企业中仅剩5家，包括4家日本企业Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan和美国福特，其他制造商转产或是将生产线转移到邻近的泰国、印度尼西亚等国。这5家制造商中，日本丰田市场分额最大，2007年占菲律宾市场38%分额；美国福特将菲律宾作为向东盟国家提供轿车和环保发动机的基地，培养在当地的生产能力。 随着近年来菲律宾政府逐渐开放国内汽车市场，大幅度降低进口关税，汽车进口量大大增加。从汽车销售结构来看，国内汽车产量占国内销售量比重逐年下降，从1992年98%下降到2007年52%，与之相对应的是进口汽车比重逐年上升，由1992年2%上升到2007年48%。另外，地下二手汽车进口也对菲律宾国内汽车制造商形成不小的冲击。菲律宾人均收入水平不高，进口的二手车市场一定程度上满足了中低收入家庭的消费需求。虽然菲律宾政府在2002年新的汽车发展规划中明确规定禁止二手车进口，但在菲律宾几个自由贸易区却没有对二手进口车进行限制，影响了商用车新车的销售，2004年菲律宾20万辆车上牌照，只有不足10万辆来自新车汽车制造商，剩余10万辆来自进口的二手车。 菲律宾2006年零配件顺差为10.46亿美元，是东盟唯一在零配件产业具备出口竞争力的国家。菲律宾汽车零配件产业是在政府汽车产业发展计划保护下发展起来的，该计划规定当地组装厂有义务实行35%~40%的最低国产化率，当地汽车厂生产变速器、车轴、发动机等，向国内及东盟各国的零部件基地供应产品。汽车零配件方面，菲律宾2003年的汽配出口额为13亿美元，占菲律宾出口总额的5%~7%。主要出口品种为线速、传动系统和轮毂，主要出口国家为泰国、马来西亚、日本、美国和欧洲。为保持菲律宾零配件产业的出口竞争力，政府推出一系列措施鼓励出口。如果零配件制造商加入“汽车发展计划”，可享受出口优惠政策，享受与当地同样的税收待遇。企业每出口１００００件汽车零配件，可获得４００美元的出口信用金额抵扣进口税；设在经济开发区的出口外向型企业４年内免征所得税。 ３ 小结与讨论 泰国以及国内取代马来西亚成为东盟新的汽车生产和出口基地。东南亚金融危机之前东盟最大的汽车出口国是马来西亚，１９９５年马来西亚汽车出口值占东盟３３％，而泰国占２８％。危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下马来西亚国内汽车市场开放较晚，并且开放程度有限，导致马来西亚汽车出口量不断下滑。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾在整车贸易中一直处于逆差地位，马来西亚整车贸易逆差最大，反映了马来西亚以国民车为主导的汽车产业不具备出口竞争力。泰国是东盟唯一的整车贸易顺差国，２０００～２００６年泰国整车贸易顺差增长了４００％，正车出口具备了一定的竞争力。 汽车出口市场分布上，东盟四国汽车出口主要集中于东盟内部，区域内出口贸易比重在增加，这一比例从2000年的24.1%增长到2008年的30.35%。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾汽车出口到东盟内部的比例逐年增加，泰国汽车在东盟的出口比例在下降，但出口到东盟区域外市场的比例在增加，这表明泰国汽车出口市场分布呈现多样化趋势。汽车进口分布上，日本一直是东盟汽车进口的主导国家，2000年东盟四国60%汽车进口来自日本。 东盟汽车市场另一个显著特点是除马来西亚外日本汽车制造商在东盟市场占绝对主导地位。2001年日本制造商在泰国控制了81%的国内销售和60%的出口，美国和欧洲制造商在国内销售市场的分额仅占7%和4%。丰田市东盟最大的汽车制造商，它在泰国、马来西亚和印度尼西亚三国的生产能力远远超过其他企业。即使在马来西亚其最大的国民车奔腾市场分额也由1993年的74%下降到2007年的20%。 在东盟汽车零配件贸易中，菲律宾是唯一的贸易顺差国，菲律宾汽车零配件产业具备出口竞争力，2006年顺差为10.46亿美元，比2000年增长了近3倍。而印度尼西亚和泰国成功缩小了零配件贸易的逆差，由2000年8亿美元逆差缩小到目前的基本平衡。马来西亚零配件产业逆差有不断扩大趋势，贸易逆差由2000年1.63亿美元扩大到2006年5.61亿美元。 东盟汽车工业的发展是东盟国家执行不同产业政策的结果。20世界90年代初，泰国政府意识到要顺应未来全球化发展趋势，是汽车产品在国际上立于不败之地，就必须紧跟技术发展潮流，实施开放式产业政策。为此，泰国采取了一系列措施，包括降低关税、放宽行业限制，积极引入外国制造商给本国制造商施加压力，促使他们提高汽车产业的竞争力。泰国出口导向的开放产业政策转变吸引了大批外国汽车制造商到泰国投资设厂，使泰国汽车工业在短短十几年内发生了翻天覆地的变化。 与实施开放出口导向的汽车产业政策不同，马来西亚、印度尼西亚和菲律宾实施进口替代的汽车产业政策，马来西亚政府实施的进口替代政策最为彻底。为保护本国的汽车工业，马来西亚选择自主开放型汽车工业发展模式。买来西亚汽车哦国内工业最大的特点是民族汽车工业成为汽车市场的主体，国家控股的两大汽车公司——国家汽车公司（奔腾）和PERODUA公司控制了90%的汽车市场。1984年，马来西亚与日本合资建立国家汽车工业，马来西亚一开始就拥有70%的股份，完全掌握了国家汽车工业的经营权。在1997年东南亚金融危机之前，马来西亚曾经是东盟出口汽车最多的国家，危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下虽然马来西亚汽车出口一直在增长，但无论是出口的绝对量还是增长的幅度都远远不及泰国，因此也失去了作为东盟汽车出口主导国的地位。这引发我们对马来西亚自主汽车产业发展政策的思考；同时也验证了泰国出口导向汽车产业政策的正确性。 （信息来源：汽车工业研究） |
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| 中国-东盟自由贸易区于2010年1月1日正式启动，东盟各国政府实施更为开放的汽车产业政策，为中国自主汽车企业进军东盟市场提供了历史性的机遇。国内现有文献对东盟汽车市场研究较少，从严格的经济学角度来看，我们不应满足东盟汽车市场发展迅速这样的结论，而需要对东盟汽车市场进行更为系统的总量和结构分析。这其中基本的问题是目前东盟各国是否进入汽车大规模普及阶段？最近10年东盟汽车市场经历了怎样的发展变化？本文试图在中国-东盟自由贸易区正式启动的宏观背景下，对东盟四国汽车市场进行详细的总量和结构分析，得出的结论无论对于一国贸易政策的制定者，还是对于寻求新目标市场的汽车制造商都具有重要的参考价值。 1 东盟汽车市场需求分析 20世纪90年代以来，世界汽车产业普遍出现产能过剩问题。一方面，西欧、美国和日本作为世界三大汽车消费市场，整体上已进入成熟期，增长乏力，其汽车需求的增长主要表现在原有车辆的更新；另一方面，西欧、美国和日本目前是世界最大的汽车生产基地，但制造业成本居高不下。相比之下，东盟正在成为日渐重要的汽车市场。东盟各国经济增展迅速，人均收入水平较高，汽车开始进入或是即将进入大规模普及阶段，再加上东盟各国政府针对汽车行业的政策倾斜和支持措施，具备了发展汽车产业的有利条件。根据福特公司预计，东南亚市场的汽车需求将从2004年的170万辆增加到2014年的300万辆左右，增幅超过76%。目前东盟国家中汽车普及率高的是马来西亚，每1000人中接近300人拥有汽车。泰国和印度尼西亚国内人均收入水平较高，而汽车保有量较低，汽车产业具有较大的发展空间。 影响一国汽车保有量的因素包括人均收入水平、总人口规模、城镇化水平、交通基础设施等，其中人均收入水平是最重要影响因素。Joyce Dargay通过对1960~2002年45个典型国家数据进行实证分析，发现汽车保有量与人均收入水平存在非线性关系，呈S形的Gampertz函数关系，相应地分3个阶段。第一阶段，人居收入水平在3000美元以下，汽车保有量的收入弹性小于1，这一阶段人均收入水平上升1%，汽车保有量增长幅度小于1%。第二阶段，人均收入水平在3000~10000美元之间，汽车保有量的收入弹性变为2，这是汽车业发展的快速普及阶段，人居收入增长1%，汽车保有量将变动2%。上个世纪60年代的德国和日本就处于这个区间，而目前的东盟各国普遍处于或是即将进入该区间。第三阶段，人均收入10000美元以上，这实际车保有量的收入弹性再次变小，人均收入增长与汽车保有量的增长相当，收入弹性为1，目前多数OECD国家处于这个区间。 如果人均收入水平和气和保有量的这一函数关系成立，那么东盟5个创始国具备了汽车普及的收入条件。2008年新加坡、马来西亚和泰国人均收入水平分别为37629.2、7969.6和4117.3美元，已经进入汽车快速普及阶段，汽车保有量的收入弹性为2。印度尼西亚2008年的人均收入水平已经达到2236.9美元，也即将进入第二阶段。东盟的5个创始国中，只有菲律宾的人均收入水平较低，2008年为1843.7美元，汽车尚未进入普及阶段。东盟的加入国除文莱（2008年人均收入35622美元）外，柬埔寨、老挝、缅甸和越南的人均收入都在1000美元以下，尚处于第一阶段。因此，从近期看东盟真正具有发展潜力的汽车市场主要是泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡和菲律宾五国，其国内汽车市场已经或是即将步入快速发展阶段。鉴于人口、市场规模和发展潜力等多种因素，我们只对泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、东盟四国的汽车市场作出分析。 一国的人口规模直接决定了其汽车市场发展空间的大小和人均汽车保有量。由于汽车行业的规模经济要求，如果一个国家人口规模过小，即使人均GDP很高，但其国内市场仍然狭小，比如文莱和新加坡，汽车依然无法达到完全普及水平。值得注意的是，我们综合比较人口数量、城镇人口比例和道路设施建设等指标发现，泰国和印度尼西亚是东盟各国中较具发展潜力的汽车市场。从人口数量来看，印度尼西亚具有庞大的人口规模，2008年中年人口数量为2.2亿，约占东盟40%；2008年人均GDP为2236.9美元，即将进入汽车大量普及阶段；2005年城镇人口占总人口的43.1%，城镇具备良好的道路等基础设施，能够形成对汽车的有效需求；2005年印度尼西亚总道路里成为391009km，道路密度为159，道路铺设密度较高，为汽车普及提供了良好的基础。 2 东盟汽车市场结构分析 市场结构上，东盟汽车市场各有自己的鲜明特征，泰国是世界上仅次于美国的第二大皮卡生产国，具备成熟的汽车装配产业；马来西亚是东盟最大的轿车市场；而印度尼西亚的国内市场集中在多用途商用车和微型客车；菲律宾的国内市场集中在多用途商用车。 2.1 泰国汽车市场 泰国目前已发展成为东盟汽车生产基地，其汽车产量占东南亚地区总产量的40%，享有“东南亚底特律”之称。泰国汽车工业的兴起在很大程度上得益于实施了与印度尼西亚和马来西亚进口替代不同的出口导向汽车工业政策。泰国政府自20世纪60年代实施进口替代汽车产业政策，但是国内始终没有建立起独立的汽车工业。面对越来越严重的贸易赤字和国内扭曲的汽车价格，泰国政府意识到必须要顺应全球化发展趋势，实施开放的产业政策，最终确立出口导向型汽车工业总体发展模式。泰国政府于上个世纪90年代初顺应世界贸易自由化的形式，将进口替代汽车产业政策转变为出口导向政策，泰国汽车工业在1992~1994年建进入发展的第一个黄金时期，当时泰国汽车产量以20%的增长幅度成为世界上汽车产量增长最快的国家。1997年东南亚金融危机以后，泰国汽车工业迎来了发展的第2个黄金时期，国内汽车产量仅用了3年时间就恢复到了危机前的水平，1999~2005年产量年均增长23%，目前是东盟最大的汽车生产基地。泰国汽车销售以商用车为主，2005年商用车销售占汽车销售总量的75.2%。1998年以前泰国汽车贸易都为逆差，之后泰国汽车出口产业发展尤其引人瞩目，泰国汽车出口占总出口额比重由1998年8.8%增长到2009年54.81%，2007年整车出口量首次超过国内销售量，这是泰国汽车出口导向汽车政策成功的重要标志。 泰国商用车销售以皮卡为主，而皮卡销售又以1t皮卡为主。2006年、2007年仅1t皮卡销售量占商用车总销售量的比重就分别为68%和64%。泰国商用车销售市场的分布与政府政策倾斜和泰国当地的实际情况分不开。为鼓励国内皮卡销售，泰国政府仅对其征收3%的零售税，而轿车的税率为30%；为保持泰国在皮卡生产的竞争力，政府对皮卡的重要部件——柴油发动机一直实行价格补贴，大大降低了泰国皮卡的销售价格，泰国城市化程度不高，总人口中农村人口占多数，轻型皮卡更能满足农民运输农产品和家庭出行的需求。 在出口市场分布上，泰国汽车出口市场改变了其他东盟国家过度依赖区域内市场的局面，出口市场相对分散。2007年亚洲占泰国汽车出口市场的比重仅为28.6%，出口到澳大利亚和新西兰、欧洲比重分别为17.7%和10.1%。出口产品类型方面，泰国政车出口70%为1t轻卡，目前是仅次于美国的世界第二大1t轻卡生产国。 作为东南亚最大的汽车市场，泰国一直是世界主要汽车公司争夺的焦点，以本田和丰田为代表的日本汽车制造商主导着泰国汽车市场。截至2007年泰国有15家汽车制造商，日本品牌的汽车占有80%~90%的市场分额，其中丰田和本田就已经分别占44.7%和23.9%。 2.2 马来西亚汽车市场 马来西亚国内GDP较高，足以为当地和国外的汽车制造商提供发展的市场空间，目前是东盟最大的轿车市场，其汽车工业发展经历了20世纪60年代前的汽车整车进口阶段、20世纪60年代至80年代的散件组装阶段和20世界80年代至今生产国民车3个发展阶段。马来西亚主要有3个汽车制造商：奔腾（Proton）、派洛多（Perodua）和KIA。奔腾于1983年5月成立，是马来西亚民族汽车工业起步的标志，1985年第一辆奔腾上市，1986年第一辆奔腾汽车出口，现在已经出口到20多个国家，主要出口市场为东盟内部和中东地区，奔腾一直在马来西亚汽车市场处于垄断地位，1993年国内市场分额为74%。派洛多是一家成立于1993年的私有公司，主要和日本的大发、丰田合作，是马来西亚第二大汽车公司。2003年之前，NAZA是马来西亚第三大汽车制造商，韩国 KIA占15%股权；2003年，KIA控股NAZA后变为马来西亚国民车。 马来西亚汽车市场有两个明显的特点：一是政府扶持的国民车在马来西亚汽车市场占据主导地位，2003年国民车市场分额为87.14%。马来西亚的汽车出口仅占产量的不足5%，而泰国生产汽车有32%出口。马来西亚国民车长期以来政府的倾斜性政策支持，虽然经过了近30年的发展，但尚未形成出口竞争力。二是轿车生产数量远远高于商用车，2003年轿车产量占总产量的84.5%。马来西亚汽车信贷市场完善，汽车贷款利率低、还款期限长，为国内轿车市场的发展提供了良好金融条件。 2005年马来西亚汽车零配件供应商达350家，2004年零配件出口额51亿美元，但进口额72亿美元，贸易逆差说明马来西亚零配件产业尚未形成明显的出口竞争力。马来西亚的零部件厂家主要从事奔腾和派洛多的配套工作，汽车零部件出口额在东盟四国最少。马来西亚有丰富的天然橡胶资源，其树脂成型产品、橡胶制品等零部件产品具有一定的竞争力。 2.3 印度尼西亚汽车市场 印度尼西亚是东盟第三大汽车市场，仅次于泰国和马来西亚；同时印度尼西亚汽车市场增长一直稳定。1997年印度尼西亚汽车销量曾经达到38.6万两，随后发生的亚洲金融危机使印尼汽车工业遭受了沉重打击，1998年的汽车销售量仅仅达到1997年的15%，为5.8万辆；随后逐渐趋稳，2003年开始恢复到危机前水平，2005年销售量已达53.4万辆。印度尼西亚国内市场主要销售类型为商用车，2002年以前商用车销售占80%以上，2004年以后这种趋向有所改变，轿车销售开始大幅上升。2008年印度尼西亚汽车出口量72822辆，与泰国出口导向的汽车产业不同，印度尼西亚汽车产业出口比重较低，汽车制造商比较依赖国内市场，2005年印第尼西亚汽车出口比例仅为7.74%，同期泰国汽车产业出口比例达39.16%。 在市场分布上，日本汽车制造商Toyota、Mitsubishi、Isuza、Suzuki、Daihatsu占印尼80%的市场份额，美国、欧洲和韩国汽车制造商占10%的市场分额，剩余10%的市场由国内汽车制造商占领。由于印尼国内汽车市场小，当地制造商的生产规模无法实现规模经济，主要为国外制造商进行汽车组装。当地最大的汽车制造商是PTAstra International，它主要为丰田组装汽车以及为本田组装摩托车，2004年占印尼本国汽车生产45%的份额，其他重要的国内制造商还有Inomobil和Krama。 2.4 菲律宾汽车市场 菲律宾的汽车产业政策相对比较开放，进口关税在东盟四国中最低，但东盟四国中菲律宾国内汽车市场规模最小，汽车市场发展缓慢。2000~2007年，泰国国内汽车产量增幅在200%以上，而菲律宾国内其琛产量增幅不足1%。从菲律宾国内销售量来看，2007年菲律宾国内汽车销售量为117903辆，但仍然没有超过金融危机前1996年的最高水平162095辆，而东盟其他国家已经在世纪初就恢复到危机前的水平。在汽车产量上，1992年菲律宾国内汽车产量为58899辆，1996年达到最高为137365辆，2007年与下降到42000辆，整体上汽车市场的发展缓慢。 2002年菲律宾国内有14家汽车制造商，汽车零部件制造企业21家。由于菲律宾国内汽车市场总体规模很小，生产过剩问题严重，到2009年14家汽车制造企业中仅剩5家，包括4家日本企业Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan和美国福特，其他制造商转产或是将生产线转移到邻近的泰国、印度尼西亚等国。这5家制造商中，日本丰田市场分额最大，2007年占菲律宾市场38%分额；美国福特将菲律宾作为向东盟国家提供轿车和环保发动机的基地，培养在当地的生产能力。 随着近年来菲律宾政府逐渐开放国内汽车市场，大幅度降低进口关税，汽车进口量大大增加。从汽车销售结构来看，国内汽车产量占国内销售量比重逐年下降，从1992年98%下降到2007年52%，与之相对应的是进口汽车比重逐年上升，由1992年2%上升到2007年48%。另外，地下二手汽车进口也对菲律宾国内汽车制造商形成不小的冲击。菲律宾人均收入水平不高，进口的二手车市场一定程度上满足了中低收入家庭的消费需求。虽然菲律宾政府在2002年新的汽车发展规划中明确规定禁止二手车进口，但在菲律宾几个自由贸易区却没有对二手进口车进行限制，影响了商用车新车的销售，2004年菲律宾20万辆车上牌照，只有不足10万辆来自新车汽车制造商，剩余10万辆来自进口的二手车。 菲律宾2006年零配件顺差为10.46亿美元，是东盟唯一在零配件产业具备出口竞争力的国家。菲律宾汽车零配件产业是在政府汽车产业发展计划保护下发展起来的，该计划规定当地组装厂有义务实行35%~40%的最低国产化率，当地汽车厂生产变速器、车轴、发动机等，向国内及东盟各国的零部件基地供应产品。汽车零配件方面，菲律宾2003年的汽配出口额为13亿美元，占菲律宾出口总额的5%~7%。主要出口品种为线速、传动系统和轮毂，主要出口国家为泰国、马来西亚、日本、美国和欧洲。为保持菲律宾零配件产业的出口竞争力，政府推出一系列措施鼓励出口。如果零配件制造商加入“汽车发展计划”，可享受出口优惠政策，享受与当地同样的税收待遇。企业每出口１００００件汽车零配件，可获得４００美元的出口信用金额抵扣进口税；设在经济开发区的出口外向型企业４年内免征所得税。 ３ 小结与讨论 泰国以及国内取代马来西亚成为东盟新的汽车生产和出口基地。东南亚金融危机之前东盟最大的汽车出口国是马来西亚，１９９５年马来西亚汽车出口值占东盟３３％，而泰国占２８％。危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下马来西亚国内汽车市场开放较晚，并且开放程度有限，导致马来西亚汽车出口量不断下滑。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾在整车贸易中一直处于逆差地位，马来西亚整车贸易逆差最大，反映了马来西亚以国民车为主导的汽车产业不具备出口竞争力。泰国是东盟唯一的整车贸易顺差国，２０００～２００６年泰国整车贸易顺差增长了４００％，正车出口具备了一定的竞争力。 汽车出口市场分布上，东盟四国汽车出口主要集中于东盟内部，区域内出口贸易比重在增加，这一比例从2000年的24.1%增长到2008年的30.35%。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾汽车出口到东盟内部的比例逐年增加，泰国汽车在东盟的出口比例在下降，但出口到东盟区域外市场的比例在增加，这表明泰国汽车出口市场分布呈现多样化趋势。汽车进口分布上，日本一直是东盟汽车进口的主导国家，2000年东盟四国60%汽车进口来自日本。 东盟汽车市场另一个显著特点是除马来西亚外日本汽车制造商在东盟市场占绝对主导地位。2001年日本制造商在泰国控制了81%的国内销售和60%的出口，美国和欧洲制造商在国内销售市场的分额仅占7%和4%。丰田市东盟最大的汽车制造商，它在泰国、马来西亚和印度尼西亚三国的生产能力远远超过其他企业。即使在马来西亚其最大的国民车奔腾市场分额也由1993年的74%下降到2007年的20%。 在东盟汽车零配件贸易中，菲律宾是唯一的贸易顺差国，菲律宾汽车零配件产业具备出口竞争力，2006年顺差为10.46亿美元，比2000年增长了近3倍。而印度尼西亚和泰国成功缩小了零配件贸易的逆差，由2000年8亿美元逆差缩小到目前的基本平衡。马来西亚零配件产业逆差有不断扩大趋势，贸易逆差由2000年1.63亿美元扩大到2006年5.61亿美元。 东盟汽车工业的发展是东盟国家执行不同产业政策的结果。20世界90年代初，泰国政府意识到要顺应未来全球化发展趋势，是汽车产品在国际上立于不败之地，就必须紧跟技术发展潮流，实施开放式产业政策。为此，泰国采取了一系列措施，包括降低关税、放宽行业限制，积极引入外国制造商给本国制造商施加压力，促使他们提高汽车产业的竞争力。泰国出口导向的开放产业政策转变吸引了大批外国汽车制造商到泰国投资设厂，使泰国汽车工业在短短十几年内发生了翻天覆地的变化。 与实施开放出口导向的汽车产业政策不同，马来西亚、印度尼西亚和菲律宾实施进口替代的汽车产业政策，马来西亚政府实施的进口替代政策最为彻底。为保护本国的汽车工业，马来西亚选择自主开放型汽车工业发展模式。买来西亚汽车哦国内工业最大的特点是民族汽车工业成为汽车市场的主体，国家控股的两大汽车公司——国家汽车公司（奔腾）和PERODUA公司控制了90%的汽车市场。1984年，马来西亚与日本合资建立国家汽车工业，马来西亚一开始就拥有70%的股份，完全掌握了国家汽车工业的经营权。在1997年东南亚金融危机之前，马来西亚曾经是东盟出口汽车最多的国家，危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下虽然马来西亚汽车出口一直在增长，但无论是出口的绝对量还是增长的幅度都远远不及泰国，因此也失去了作为东盟汽车出口主导国的地位。这引发我们对马来西亚自主汽车产业发展政策的思考；同时也验证了泰国出口导向汽车产业政策的正确性。 （信息来源：汽车工业研究） |
| 东盟四国汽车市场分析 |
| 中国-东盟自由贸易区于2010年1月1日正式启动，东盟各国政府实施更为开放的汽车产业政策，为中国自主汽车企业进军东盟市场提供了历史性的机遇。国内现有文献对东盟汽车市场研究较少，从严格的经济学角度来看，我们不应满足东盟汽车市场发展迅速这样的结论，而需要对东盟汽车市场进行更为系统的总量和结构分析。这其中基本的问题是目前东盟各国是否进入汽车大规模普及阶段？最近10年东盟汽车市场经历了怎样的发展变化？本文试图在中国-东盟自由贸易区正式启动的宏观背景下，对东盟四国汽车市场进行详细的总量和结构分析，得出的结论无论对于一国贸易政策的制定者，还是对于寻求新目标市场的汽车制造商都具有重要的参考价值。 1 东盟汽车市场需求分析 20世纪90年代以来，世界汽车产业普遍出现产能过剩问题。一方面，西欧、美国和日本作为世界三大汽车消费市场，整体上已进入成熟期，增长乏力，其汽车需求的增长主要表现在原有车辆的更新；另一方面，西欧、美国和日本目前是世界最大的汽车生产基地，但制造业成本居高不下。相比之下，东盟正在成为日渐重要的汽车市场。东盟各国经济增展迅速，人均收入水平较高，汽车开始进入或是即将进入大规模普及阶段，再加上东盟各国政府针对汽车行业的政策倾斜和支持措施，具备了发展汽车产业的有利条件。根据福特公司预计，东南亚市场的汽车需求将从2004年的170万辆增加到2014年的300万辆左右，增幅超过76%。目前东盟国家中汽车普及率高的是马来西亚，每1000人中接近300人拥有汽车。泰国和印度尼西亚国内人均收入水平较高，而汽车保有量较低，汽车产业具有较大的发展空间。 影响一国汽车保有量的因素包括人均收入水平、总人口规模、城镇化水平、交通基础设施等，其中人均收入水平是最重要影响因素。Joyce Dargay通过对1960~2002年45个典型国家数据进行实证分析，发现汽车保有量与人均收入水平存在非线性关系，呈S形的Gampertz函数关系，相应地分3个阶段。第一阶段，人居收入水平在3000美元以下，汽车保有量的收入弹性小于1，这一阶段人均收入水平上升1%，汽车保有量增长幅度小于1%。第二阶段，人均收入水平在3000~10000美元之间，汽车保有量的收入弹性变为2，这是汽车业发展的快速普及阶段，人居收入增长1%，汽车保有量将变动2%。上个世纪60年代的德国和日本就处于这个区间，而目前的东盟各国普遍处于或是即将进入该区间。第三阶段，人均收入10000美元以上，这实际车保有量的收入弹性再次变小，人均收入增长与汽车保有量的增长相当，收入弹性为1，目前多数OECD国家处于这个区间。 如果人均收入水平和气和保有量的这一函数关系成立，那么东盟5个创始国具备了汽车普及的收入条件。2008年新加坡、马来西亚和泰国人均收入水平分别为37629.2、7969.6和4117.3美元，已经进入汽车快速普及阶段，汽车保有量的收入弹性为2。印度尼西亚2008年的人均收入水平已经达到2236.9美元，也即将进入第二阶段。东盟的5个创始国中，只有菲律宾的人均收入水平较低，2008年为1843.7美元，汽车尚未进入普及阶段。东盟的加入国除文莱（2008年人均收入35622美元）外，柬埔寨、老挝、缅甸和越南的人均收入都在1000美元以下，尚处于第一阶段。因此，从近期看东盟真正具有发展潜力的汽车市场主要是泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡和菲律宾五国，其国内汽车市场已经或是即将步入快速发展阶段。鉴于人口、市场规模和发展潜力等多种因素，我们只对泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、东盟四国的汽车市场作出分析。 一国的人口规模直接决定了其汽车市场发展空间的大小和人均汽车保有量。由于汽车行业的规模经济要求，如果一个国家人口规模过小，即使人均GDP很高，但其国内市场仍然狭小，比如文莱和新加坡，汽车依然无法达到完全普及水平。值得注意的是，我们综合比较人口数量、城镇人口比例和道路设施建设等指标发现，泰国和印度尼西亚是东盟各国中较具发展潜力的汽车市场。从人口数量来看，印度尼西亚具有庞大的人口规模，2008年中年人口数量为2.2亿，约占东盟40%；2008年人均GDP为2236.9美元，即将进入汽车大量普及阶段；2005年城镇人口占总人口的43.1%，城镇具备良好的道路等基础设施，能够形成对汽车的有效需求；2005年印度尼西亚总道路里成为391009km，道路密度为159，道路铺设密度较高，为汽车普及提供了良好的基础。 2 东盟汽车市场结构分析 市场结构上，东盟汽车市场各有自己的鲜明特征，泰国是世界上仅次于美国的第二大皮卡生产国，具备成熟的汽车装配产业；马来西亚是东盟最大的轿车市场；而印度尼西亚的国内市场集中在多用途商用车和微型客车；菲律宾的国内市场集中在多用途商用车。 2.1 泰国汽车市场 泰国目前已发展成为东盟汽车生产基地，其汽车产量占东南亚地区总产量的40%，享有“东南亚底特律”之称。泰国汽车工业的兴起在很大程度上得益于实施了与印度尼西亚和马来西亚进口替代不同的出口导向汽车工业政策。泰国政府自20世纪60年代实施进口替代汽车产业政策，但是国内始终没有建立起独立的汽车工业。面对越来越严重的贸易赤字和国内扭曲的汽车价格，泰国政府意识到必须要顺应全球化发展趋势，实施开放的产业政策，最终确立出口导向型汽车工业总体发展模式。泰国政府于上个世纪90年代初顺应世界贸易自由化的形式，将进口替代汽车产业政策转变为出口导向政策，泰国汽车工业在1992~1994年建进入发展的第一个黄金时期，当时泰国汽车产量以20%的增长幅度成为世界上汽车产量增长最快的国家。1997年东南亚金融危机以后，泰国汽车工业迎来了发展的第2个黄金时期，国内汽车产量仅用了3年时间就恢复到了危机前的水平，1999~2005年产量年均增长23%，目前是东盟最大的汽车生产基地。泰国汽车销售以商用车为主，2005年商用车销售占汽车销售总量的75.2%。1998年以前泰国汽车贸易都为逆差，之后泰国汽车出口产业发展尤其引人瞩目，泰国汽车出口占总出口额比重由1998年8.8%增长到2009年54.81%，2007年整车出口量首次超过国内销售量，这是泰国汽车出口导向汽车政策成功的重要标志。 泰国商用车销售以皮卡为主，而皮卡销售又以1t皮卡为主。2006年、2007年仅1t皮卡销售量占商用车总销售量的比重就分别为68%和64%。泰国商用车销售市场的分布与政府政策倾斜和泰国当地的实际情况分不开。为鼓励国内皮卡销售，泰国政府仅对其征收3%的零售税，而轿车的税率为30%；为保持泰国在皮卡生产的竞争力，政府对皮卡的重要部件——柴油发动机一直实行价格补贴，大大降低了泰国皮卡的销售价格，泰国城市化程度不高，总人口中农村人口占多数，轻型皮卡更能满足农民运输农产品和家庭出行的需求。 在出口市场分布上，泰国汽车出口市场改变了其他东盟国家过度依赖区域内市场的局面，出口市场相对分散。2007年亚洲占泰国汽车出口市场的比重仅为28.6%，出口到澳大利亚和新西兰、欧洲比重分别为17.7%和10.1%。出口产品类型方面，泰国政车出口70%为1t轻卡，目前是仅次于美国的世界第二大1t轻卡生产国。 作为东南亚最大的汽车市场，泰国一直是世界主要汽车公司争夺的焦点，以本田和丰田为代表的日本汽车制造商主导着泰国汽车市场。截至2007年泰国有15家汽车制造商，日本品牌的汽车占有80%~90%的市场分额，其中丰田和本田就已经分别占44.7%和23.9%。 2.2 马来西亚汽车市场 马来西亚国内GDP较高，足以为当地和国外的汽车制造商提供发展的市场空间，目前是东盟最大的轿车市场，其汽车工业发展经历了20世纪60年代前的汽车整车进口阶段、20世纪60年代至80年代的散件组装阶段和20世界80年代至今生产国民车3个发展阶段。马来西亚主要有3个汽车制造商：奔腾（Proton）、派洛多（Perodua）和KIA。奔腾于1983年5月成立，是马来西亚民族汽车工业起步的标志，1985年第一辆奔腾上市，1986年第一辆奔腾汽车出口，现在已经出口到20多个国家，主要出口市场为东盟内部和中东地区，奔腾一直在马来西亚汽车市场处于垄断地位，1993年国内市场分额为74%。派洛多是一家成立于1993年的私有公司，主要和日本的大发、丰田合作，是马来西亚第二大汽车公司。2003年之前，NAZA是马来西亚第三大汽车制造商，韩国 KIA占15%股权；2003年，KIA控股NAZA后变为马来西亚国民车。 马来西亚汽车市场有两个明显的特点：一是政府扶持的国民车在马来西亚汽车市场占据主导地位，2003年国民车市场分额为87.14%。马来西亚的汽车出口仅占产量的不足5%，而泰国生产汽车有32%出口。马来西亚国民车长期以来政府的倾斜性政策支持，虽然经过了近30年的发展，但尚未形成出口竞争力。二是轿车生产数量远远高于商用车，2003年轿车产量占总产量的84.5%。马来西亚汽车信贷市场完善，汽车贷款利率低、还款期限长，为国内轿车市场的发展提供了良好金融条件。 2005年马来西亚汽车零配件供应商达350家，2004年零配件出口额51亿美元，但进口额72亿美元，贸易逆差说明马来西亚零配件产业尚未形成明显的出口竞争力。马来西亚的零部件厂家主要从事奔腾和派洛多的配套工作，汽车零部件出口额在东盟四国最少。马来西亚有丰富的天然橡胶资源，其树脂成型产品、橡胶制品等零部件产品具有一定的竞争力。 2.3 印度尼西亚汽车市场 印度尼西亚是东盟第三大汽车市场，仅次于泰国和马来西亚；同时印度尼西亚汽车市场增长一直稳定。1997年印度尼西亚汽车销量曾经达到38.6万两，随后发生的亚洲金融危机使印尼汽车工业遭受了沉重打击，1998年的汽车销售量仅仅达到1997年的15%，为5.8万辆；随后逐渐趋稳，2003年开始恢复到危机前水平，2005年销售量已达53.4万辆。印度尼西亚国内市场主要销售类型为商用车，2002年以前商用车销售占80%以上，2004年以后这种趋向有所改变，轿车销售开始大幅上升。2008年印度尼西亚汽车出口量72822辆，与泰国出口导向的汽车产业不同，印度尼西亚汽车产业出口比重较低，汽车制造商比较依赖国内市场，2005年印第尼西亚汽车出口比例仅为7.74%，同期泰国汽车产业出口比例达39.16%。 在市场分布上，日本汽车制造商Toyota、Mitsubishi、Isuza、Suzuki、Daihatsu占印尼80%的市场份额，美国、欧洲和韩国汽车制造商占10%的市场分额，剩余10%的市场由国内汽车制造商占领。由于印尼国内汽车市场小，当地制造商的生产规模无法实现规模经济，主要为国外制造商进行汽车组装。当地最大的汽车制造商是PTAstra International，它主要为丰田组装汽车以及为本田组装摩托车，2004年占印尼本国汽车生产45%的份额，其他重要的国内制造商还有Inomobil和Krama。 2.4 菲律宾汽车市场 菲律宾的汽车产业政策相对比较开放，进口关税在东盟四国中最低，但东盟四国中菲律宾国内汽车市场规模最小，汽车市场发展缓慢。2000~2007年，泰国国内汽车产量增幅在200%以上，而菲律宾国内其琛产量增幅不足1%。从菲律宾国内销售量来看，2007年菲律宾国内汽车销售量为117903辆，但仍然没有超过金融危机前1996年的最高水平162095辆，而东盟其他国家已经在世纪初就恢复到危机前的水平。在汽车产量上，1992年菲律宾国内汽车产量为58899辆，1996年达到最高为137365辆，2007年与下降到42000辆，整体上汽车市场的发展缓慢。 2002年菲律宾国内有14家汽车制造商，汽车零部件制造企业21家。由于菲律宾国内汽车市场总体规模很小，生产过剩问题严重，到2009年14家汽车制造企业中仅剩5家，包括4家日本企业Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan和美国福特，其他制造商转产或是将生产线转移到邻近的泰国、印度尼西亚等国。这5家制造商中，日本丰田市场分额最大，2007年占菲律宾市场38%分额；美国福特将菲律宾作为向东盟国家提供轿车和环保发动机的基地，培养在当地的生产能力。 随着近年来菲律宾政府逐渐开放国内汽车市场，大幅度降低进口关税，汽车进口量大大增加。从汽车销售结构来看，国内汽车产量占国内销售量比重逐年下降，从1992年98%下降到2007年52%，与之相对应的是进口汽车比重逐年上升，由1992年2%上升到2007年48%。另外，地下二手汽车进口也对菲律宾国内汽车制造商形成不小的冲击。菲律宾人均收入水平不高，进口的二手车市场一定程度上满足了中低收入家庭的消费需求。虽然菲律宾政府在2002年新的汽车发展规划中明确规定禁止二手车进口，但在菲律宾几个自由贸易区却没有对二手进口车进行限制，影响了商用车新车的销售，2004年菲律宾20万辆车上牌照，只有不足10万辆来自新车汽车制造商，剩余10万辆来自进口的二手车。 菲律宾2006年零配件顺差为10.46亿美元，是东盟唯一在零配件产业具备出口竞争力的国家。菲律宾汽车零配件产业是在政府汽车产业发展计划保护下发展起来的，该计划规定当地组装厂有义务实行35%~40%的最低国产化率，当地汽车厂生产变速器、车轴、发动机等，向国内及东盟各国的零部件基地供应产品。汽车零配件方面，菲律宾2003年的汽配出口额为13亿美元，占菲律宾出口总额的5%~7%。主要出口品种为线速、传动系统和轮毂，主要出口国家为泰国、马来西亚、日本、美国和欧洲。为保持菲律宾零配件产业的出口竞争力，政府推出一系列措施鼓励出口。如果零配件制造商加入“汽车发展计划”，可享受出口优惠政策，享受与当地同样的税收待遇。企业每出口１００００件汽车零配件，可获得４００美元的出口信用金额抵扣进口税；设在经济开发区的出口外向型企业４年内免征所得税。 ３ 小结与讨论 泰国以及国内取代马来西亚成为东盟新的汽车生产和出口基地。东南亚金融危机之前东盟最大的汽车出口国是马来西亚，１９９５年马来西亚汽车出口值占东盟３３％，而泰国占２８％。危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下马来西亚国内汽车市场开放较晚，并且开放程度有限，导致马来西亚汽车出口量不断下滑。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾在整车贸易中一直处于逆差地位，马来西亚整车贸易逆差最大，反映了马来西亚以国民车为主导的汽车产业不具备出口竞争力。泰国是东盟唯一的整车贸易顺差国，２０００～２００６年泰国整车贸易顺差增长了４００％，正车出口具备了一定的竞争力。 汽车出口市场分布上，东盟四国汽车出口主要集中于东盟内部，区域内出口贸易比重在增加，这一比例从2000年的24.1%增长到2008年的30.35%。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾汽车出口到东盟内部的比例逐年增加，泰国汽车在东盟的出口比例在下降，但出口到东盟区域外市场的比例在增加，这表明泰国汽车出口市场分布呈现多样化趋势。汽车进口分布上，日本一直是东盟汽车进口的主导国家，2000年东盟四国60%汽车进口来自日本。 东盟汽车市场另一个显著特点是除马来西亚外日本汽车制造商在东盟市场占绝对主导地位。2001年日本制造商在泰国控制了81%的国内销售和60%的出口，美国和欧洲制造商在国内销售市场的分额仅占7%和4%。丰田市东盟最大的汽车制造商，它在泰国、马来西亚和印度尼西亚三国的生产能力远远超过其他企业。即使在马来西亚其最大的国民车奔腾市场分额也由1993年的74%下降到2007年的20%。 在东盟汽车零配件贸易中，菲律宾是唯一的贸易顺差国，菲律宾汽车零配件产业具备出口竞争力，2006年顺差为10.46亿美元，比2000年增长了近3倍。而印度尼西亚和泰国成功缩小了零配件贸易的逆差，由2000年8亿美元逆差缩小到目前的基本平衡。马来西亚零配件产业逆差有不断扩大趋势，贸易逆差由2000年1.63亿美元扩大到2006年5.61亿美元。 东盟汽车工业的发展是东盟国家执行不同产业政策的结果。20世界90年代初，泰国政府意识到要顺应未来全球化发展趋势，是汽车产品在国际上立于不败之地，就必须紧跟技术发展潮流，实施开放式产业政策。为此，泰国采取了一系列措施，包括降低关税、放宽行业限制，积极引入外国制造商给本国制造商施加压力，促使他们提高汽车产业的竞争力。泰国出口导向的开放产业政策转变吸引了大批外国汽车制造商到泰国投资设厂，使泰国汽车工业在短短十几年内发生了翻天覆地的变化。 与实施开放出口导向的汽车产业政策不同，马来西亚、印度尼西亚和菲律宾实施进口替代的汽车产业政策，马来西亚政府实施的进口替代政策最为彻底。为保护本国的汽车工业，马来西亚选择自主开放型汽车工业发展模式。买来西亚汽车哦国内工业最大的特点是民族汽车工业成为汽车市场的主体，国家控股的两大汽车公司——国家汽车公司（奔腾）和PERODUA公司控制了90%的汽车市场。1984年，马来西亚与日本合资建立国家汽车工业，马来西亚一开始就拥有70%的股份，完全掌握了国家汽车工业的经营权。在1997年东南亚金融危机之前，马来西亚曾经是东盟出口汽车最多的国家，危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下虽然马来西亚汽车出口一直在增长，但无论是出口的绝对量还是增长的幅度都远远不及泰国，因此也失去了作为东盟汽车出口主导国的地位。这引发我们对马来西亚自主汽车产业发展政策的思考；同时也验证了泰国出口导向汽车产业政策的正确性。 （信息来源：汽车工业研究） |
1 东盟汽车市场需求分析
20世纪90年代以来，世界汽车产业普遍出现产能过剩问题。一方面，西欧、美国和日本作为世界三大汽车消费市场，整体上已进入成熟期，增长乏力，其汽车需求的增长主要表现在原有车辆的更新；另一方面，西欧、美国和日本目前是世界最大的汽车生产基地，但制造业成本居高不下。相比之下，东盟正在成为日渐重要的汽车市场。东盟各国经济增展迅速，人均收入水平较高，汽车开始进入或是即将进入大规模普及阶段，再加上东盟各国政府针对汽车行业的政策倾斜和支持措施，具备了发展汽车产业的有利条件。根据福特公司预计，东南亚市场的汽车需求将从2004年的170万辆增加到2014年的300万辆左右，增幅超过76%。目前东盟国家中汽车普及率高的是马来西亚，每1000人中接近300人拥有汽车。泰国和印度尼西亚国内人均收入水平较高，而汽车保有量较低，汽车产业具有较大的发展空间。
影响一国汽车保有量的因素包括人均收入水平、总人口规模、城镇化水平、交通基础设施等，其中人均收入水平是最重要影响因素。Joyce Dargay通过对1960~2002年45个典型国家数据进行实证分析，发现汽车保有量与人均收入水平存在非线性关系，呈S形的Gampertz函数关系，相应地分3个阶段。第一阶段，人居收入水平在3000美元以下，汽车保有量的收入弹性小于1，这一阶段人均收入水平上升1%，汽车保有量增长幅度小于1%。第二阶段，人均收入水平在3000~10000美元之间，汽车保有量的收入弹性变为2，这是汽车业发展的快速普及阶段，人居收入增长1%，汽车保有量将变动2%。上个世纪60年代的德国和日本就处于这个区间，而目前的东盟各国普遍处于或是即将进入该区间。第三阶段，人均收入10000美元以上，这实际车保有量的收入弹性再次变小，人均收入增长与汽车保有量的增长相当，收入弹性为1，目前多数OECD国家处于这个区间。
如果人均收入水平和气和保有量的这一函数关系成立，那么东盟5个创始国具备了汽车普及的收入条件。2008年新加坡、马来西亚和泰国人均收入水平分别为37629.2、7969.6和4117.3美元，已经进入汽车快速普及阶段，汽车保有量的收入弹性为2。印度尼西亚2008年的人均收入水平已经达到2236.9美元，也即将进入第二阶段。东盟的5个创始国中，只有菲律宾的人均收入水平较低，2008年为1843.7美元，汽车尚未进入普及阶段。东盟的加入国除文莱（2008年人均收入35622美元）外，柬埔寨、老挝、缅甸和越南的人均收入都在1000美元以下，尚处于第一阶段。因此，从近期看东盟真正具有发展潜力的汽车市场主要是泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡和菲律宾五国，其国内汽车市场已经或是即将步入快速发展阶段。鉴于人口、市场规模和发展潜力等多种因素，我们只对泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、东盟四国的汽车市场作出分析。
一国的人口规模直接决定了其汽车市场发展空间的大小和人均汽车保有量。由于汽车行业的规模经济要求，如果一个国家人口规模过小，即使人均GDP很高，但其国内市场仍然狭小，比如文莱和新加坡，汽车依然无法达到完全普及水平。值得注意的是，我们综合比较人口数量、城镇人口比例和道路设施建设等指标发现，泰国和印度尼西亚是东盟各国中较具发展潜力的汽车市场。从人口数量来看，印度尼西亚具有庞大的人口规模，2008年中年人口数量为2.2亿，约占东盟40%；2008年人均GDP为2236.9美元，即将进入汽车大量普及阶段；2005年城镇人口占总人口的43.1%，城镇具备良好的道路等基础设施，能够形成对汽车的有效需求；2005年印度尼西亚总道路里成为391009km，道路密度为159，道路铺设密度较高，为汽车普及提供了良好的基础。
2 东盟汽车市场结构分析
市场结构上，东盟汽车市场各有自己的鲜明特征，泰国是世界上仅次于美国的第二大皮卡生产国，具备成熟的汽车装配产业；马来西亚是东盟最大的轿车市场；而印度尼西亚的国内市场集中在多用途商用车和微型客车；菲律宾的国内市场集中在多用途商用车。
2.1 泰国汽车市场
泰国目前已发展成为东盟汽车生产基地，其汽车产量占东南亚地区总产量的40%，享有“东南亚底特律”之称。泰国汽车工业的兴起在很大程度上得益于实施了与印度尼西亚和马来西亚进口替代不同的出口导向汽车工业政策。泰国政府自20世纪60年代实施进口替代汽车产业政策，但是国内始终没有建立起独立的汽车工业。面对越来越严重的贸易赤字和国内扭曲的汽车价格，泰国政府意识到必须要顺应全球化发展趋势，实施开放的产业政策，最终确立出口导向型汽车工业总体发展模式。泰国政府于上个世纪90年代初顺应世界贸易自由化的形式，将进口替代汽车产业政策转变为出口导向政策，泰国汽车工业在1992~1994年建进入发展的第一个黄金时期，当时泰国汽车产量以20%的增长幅度成为世界上汽车产量增长最快的国家。1997年东南亚金融危机以后，泰国汽车工业迎来了发展的第2个黄金时期，国内汽车产量仅用了3年时间就恢复到了危机前的水平，1999~2005年产量年均增长23%，目前是东盟最大的汽车生产基地。泰国汽车销售以商用车为主，2005年商用车销售占汽车销售总量的75.2%。1998年以前泰国汽车贸易都为逆差，之后泰国汽车出口产业发展尤其引人瞩目，泰国汽车出口占总出口额比重由1998年8.8%增长到2009年54.81%，2007年整车出口量首次超过国内销售量，这是泰国汽车出口导向汽车政策成功的重要标志。
泰国商用车销售以皮卡为主，而皮卡销售又以1t皮卡为主。2006年、2007年仅1t皮卡销售量占商用车总销售量的比重就分别为68%和64%。泰国商用车销售市场的分布与政府政策倾斜和泰国当地的实际情况分不开。为鼓励国内皮卡销售，泰国政府仅对其征收3%的零售税，而轿车的税率为30%；为保持泰国在皮卡生产的竞争力，政府对皮卡的重要部件——柴油发动机一直实行价格补贴，大大降低了泰国皮卡的销售价格，泰国城市化程度不高，总人口中农村人口占多数，轻型皮卡更能满足农民运输农产品和家庭出行的需求。
在出口市场分布上，泰国汽车出口市场改变了其他东盟国家过度依赖区域内市场的局面，出口市场相对分散。2007年亚洲占泰国汽车出口市场的比重仅为28.6%，出口到澳大利亚和新西兰、欧洲比重分别为17.7%和10.1%。出口产品类型方面，泰国政车出口70%为1t轻卡，目前是仅次于美国的世界第二大1t轻卡生产国。
作为东南亚最大的汽车市场，泰国一直是世界主要汽车公司争夺的焦点，以本田和丰田为代表的日本汽车制造商主导着泰国汽车市场。截至2007年泰国有15家汽车制造商，日本品牌的汽车占有80%~90%的市场分额，其中丰田和本田就已经分别占44.7%和23.9%。
2.2 马来西亚汽车市场
马来西亚国内GDP较高，足以为当地和国外的汽车制造商提供发展的市场空间，目前是东盟最大的轿车市场，其汽车工业发展经历了20世纪60年代前的汽车整车进口阶段、20世纪60年代至80年代的散件组装阶段和20世界80年代至今生产国民车3个发展阶段。马来西亚主要有3个汽车制造商：奔腾（Proton）、派洛多（Perodua）和KIA。奔腾于1983年5月成立，是马来西亚民族汽车工业起步的标志，1985年第一辆奔腾上市，1986年第一辆奔腾汽车出口，现在已经出口到20多个国家，主要出口市场为东盟内部和中东地区，奔腾一直在马来西亚汽车市场处于垄断地位，1993年国内市场分额为74%。派洛多是一家成立于1993年的私有公司，主要和日本的大发、丰田合作，是马来西亚第二大汽车公司。2003年之前，NAZA是马来西亚第三大汽车制造商，韩国 KIA占15%股权；2003年，KIA控股NAZA后变为马来西亚国民车。
马来西亚汽车市场有两个明显的特点：一是政府扶持的国民车在马来西亚汽车市场占据主导地位，2003年国民车市场分额为87.14%。马来西亚的汽车出口仅占产量的不足5%，而泰国生产汽车有32%出口。马来西亚国民车长期以来政府的倾斜性政策支持，虽然经过了近30年的发展，但尚未形成出口竞争力。二是轿车生产数量远远高于商用车，2003年轿车产量占总产量的84.5%。马来西亚汽车信贷市场完善，汽车贷款利率低、还款期限长，为国内轿车市场的发展提供了良好金融条件。
2005年马来西亚汽车零配件供应商达350家，2004年零配件出口额51亿美元，但进口额72亿美元，贸易逆差说明马来西亚零配件产业尚未形成明显的出口竞争力。马来西亚的零部件厂家主要从事奔腾和派洛多的配套工作，汽车零部件出口额在东盟四国最少。马来西亚有丰富的天然橡胶资源，其树脂成型产品、橡胶制品等零部件产品具有一定的竞争力。
2.3 印度尼西亚汽车市场
印度尼西亚是东盟第三大汽车市场，仅次于泰国和马来西亚；同时印度尼西亚汽车市场增长一直稳定。1997年印度尼西亚汽车销量曾经达到38.6万两，随后发生的亚洲金融危机使印尼汽车工业遭受了沉重打击，1998年的汽车销售量仅仅达到1997年的15%，为5.8万辆；随后逐渐趋稳，2003年开始恢复到危机前水平，2005年销售量已达53.4万辆。印度尼西亚国内市场主要销售类型为商用车，2002年以前商用车销售占80%以上，2004年以后这种趋向有所改变，轿车销售开始大幅上升。2008年印度尼西亚汽车出口量72822辆，与泰国出口导向的汽车产业不同，印度尼西亚汽车产业出口比重较低，汽车制造商比较依赖国内市场，2005年印第尼西亚汽车出口比例仅为7.74%，同期泰国汽车产业出口比例达39.16%。
在市场分布上，日本汽车制造商Toyota、Mitsubishi、Isuza、Suzuki、Daihatsu占印尼80%的市场份额，美国、欧洲和韩国汽车制造商占10%的市场分额，剩余10%的市场由国内汽车制造商占领。由于印尼国内汽车市场小，当地制造商的生产规模无法实现规模经济，主要为国外制造商进行汽车组装。当地最大的汽车制造商是PTAstra International，它主要为丰田组装汽车以及为本田组装摩托车，2004年占印尼本国汽车生产45%的份额，其他重要的国内制造商还有Inomobil和Krama。
2.4 菲律宾汽车市场
菲律宾的汽车产业政策相对比较开放，进口关税在东盟四国中最低，但东盟四国中菲律宾国内汽车市场规模最小，汽车市场发展缓慢。2000~2007年，泰国国内汽车产量增幅在200%以上，而菲律宾国内其琛产量增幅不足1%。从菲律宾国内销售量来看，2007年菲律宾国内汽车销售量为117903辆，但仍然没有超过金融危机前1996年的最高水平162095辆，而东盟其他国家已经在世纪初就恢复到危机前的水平。在汽车产量上，1992年菲律宾国内汽车产量为58899辆，1996年达到最高为137365辆，2007年与下降到42000辆，整体上汽车市场的发展缓慢。
2002年菲律宾国内有14家汽车制造商，汽车零部件制造企业21家。由于菲律宾国内汽车市场总体规模很小，生产过剩问题严重，到2009年14家汽车制造企业中仅剩5家，包括4家日本企业Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan和美国福特，其他制造商转产或是将生产线转移到邻近的泰国、印度尼西亚等国。这5家制造商中，日本丰田市场分额最大，2007年占菲律宾市场38%分额；美国福特将菲律宾作为向东盟国家提供轿车和环保发动机的基地，培养在当地的生产能力。
随着近年来菲律宾政府逐渐开放国内汽车市场，大幅度降低进口关税，汽车进口量大大增加。从汽车销售结构来看，国内汽车产量占国内销售量比重逐年下降，从1992年98%下降到2007年52%，与之相对应的是进口汽车比重逐年上升，由1992年2%上升到2007年48%。另外，地下二手汽车进口也对菲律宾国内汽车制造商形成不小的冲击。菲律宾人均收入水平不高，进口的二手车市场一定程度上满足了中低收入家庭的消费需求。虽然菲律宾政府在2002年新的汽车发展规划中明确规定禁止二手车进口，但在菲律宾几个自由贸易区却没有对二手进口车进行限制，影响了商用车新车的销售，2004年菲律宾20万辆车上牌照，只有不足10万辆来自新车汽车制造商，剩余10万辆来自进口的二手车。
菲律宾2006年零配件顺差为10.46亿美元，是东盟唯一在零配件产业具备出口竞争力的国家。菲律宾汽车零配件产业是在政府汽车产业发展计划保护下发展起来的，该计划规定当地组装厂有义务实行35%~40%的最低国产化率，当地汽车厂生产变速器、车轴、发动机等，向国内及东盟各国的零部件基地供应产品。汽车零配件方面，菲律宾2003年的汽配出口额为13亿美元，占菲律宾出口总额的5%~7%。主要出口品种为线速、传动系统和轮毂，主要出口国家为泰国、马来西亚、日本、美国和欧洲。为保持菲律宾零配件产业的出口竞争力，政府推出一系列措施鼓励出口。如果零配件制造商加入“汽车发展计划”，可享受出口优惠政策，享受与当地同样的税收待遇。企业每出口１００００件汽车零配件，可获得４００美元的出口信用金额抵扣进口税；设在经济开发区的出口外向型企业４年内免征所得税。
３ 小结与讨论
泰国以及国内取代马来西亚成为东盟新的汽车生产和出口基地。东南亚金融危机之前东盟最大的汽车出口国是马来西亚，１９９５年马来西亚汽车出口值占东盟３３％，而泰国占２８％。危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下马来西亚国内汽车市场开放较晚，并且开放程度有限，导致马来西亚汽车出口量不断下滑。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾在整车贸易中一直处于逆差地位，马来西亚整车贸易逆差最大，反映了马来西亚以国民车为主导的汽车产业不具备出口竞争力。泰国是东盟唯一的整车贸易顺差国，２０００～２００６年泰国整车贸易顺差增长了４００％，正车出口具备了一定的竞争力。
汽车出口市场分布上，东盟四国汽车出口主要集中于东盟内部，区域内出口贸易比重在增加，这一比例从2000年的24.1%增长到2008年的30.35%。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾汽车出口到东盟内部的比例逐年增加，泰国汽车在东盟的出口比例在下降，但出口到东盟区域外市场的比例在增加，这表明泰国汽车出口市场分布呈现多样化趋势。汽车进口分布上，日本一直是东盟汽车进口的主导国家，2000年东盟四国60%汽车进口来自日本。
东盟汽车市场另一个显著特点是除马来西亚外日本汽车制造商在东盟市场占绝对主导地位。2001年日本制造商在泰国控制了81%的国内销售和60%的出口，美国和欧洲制造商在国内销售市场的分额仅占7%和4%。丰田市东盟最大的汽车制造商，它在泰国、马来西亚和印度尼西亚三国的生产能力远远超过其他企业。即使在马来西亚其最大的国民车奔腾市场分额也由1993年的74%下降到2007年的20%。
在东盟汽车零配件贸易中，菲律宾是唯一的贸易顺差国，菲律宾汽车零配件产业具备出口竞争力，2006年顺差为10.46亿美元，比2000年增长了近3倍。而印度尼西亚和泰国成功缩小了零配件贸易的逆差，由2000年8亿美元逆差缩小到目前的基本平衡。马来西亚零配件产业逆差有不断扩大趋势，贸易逆差由2000年1.63亿美元扩大到2006年5.61亿美元。
东盟汽车工业的发展是东盟国家执行不同产业政策的结果。20世界90年代初，泰国政府意识到要顺应未来全球化发展趋势，是汽车产品在国际上立于不败之地，就必须紧跟技术发展潮流，实施开放式产业政策。为此，泰国采取了一系列措施，包括降低关税、放宽行业限制，积极引入外国制造商给本国制造商施加压力，促使他们提高汽车产业的竞争力。泰国出口导向的开放产业政策转变吸引了大批外国汽车制造商到泰国投资设厂，使泰国汽车工业在短短十几年内发生了翻天覆地的变化。
与实施开放出口导向的汽车产业政策不同，马来西亚、印度尼西亚和菲律宾实施进口替代的汽车产业政策，马来西亚政府实施的进口替代政策最为彻底。为保护本国的汽车工业，马来西亚选择自主开放型汽车工业发展模式。买来西亚汽车哦国内工业最大的特点是民族汽车工业成为汽车市场的主体，国家控股的两大汽车公司——国家汽车公司（奔腾）和PERODUA公司控制了90%的汽车市场。1984年，马来西亚与日本合资建立国家汽车工业，马来西亚一开始就拥有70%的股份，完全掌握了国家汽车工业的经营权。在1997年东南亚金融危机之前，马来西亚曾经是东盟出口汽车最多的国家，危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下虽然马来西亚汽车出口一直在增长，但无论是出口的绝对量还是增长的幅度都远远不及泰国，因此也失去了作为东盟汽车出口主导国的地位。这引发我们对马来西亚自主汽车产业发展政策的思考；同时也验证了泰国出口导向汽车产业政策的正确性。
（信息来源：汽车工业研究）
